De kostprijs van vervuiling in de Europese Unie blijft stijgen, aangezien de CO2-prijs zonet boven 94 euro per metrische ton opgeklommen is. Dat wordt aangestuurd door de hoge gasprijzen, wat de vraag naar kolen aanzwengelde. En dus ook naar CO2-certificaten, ter compensatie. Die prijsevolutie maakt het steeds duurder voor vervuilers die hun CO2-uitstoot moeten afkopen via certificaten en ondersteunt op die manier behoorlijk de energietransitie van de Europese regio. Baart een stijging zorgen? Net niet, aangezien dat net het doel is van de regelgevers.

Op naar 100 euro

De CO2-prijs bereikte (alweer) een historisch hoogtepunt van 94,86 euro, alvorens af te zwakken tot 94,1 euro, omdat de stijgende aardgasprijzen nutsbedrijven ertoe aanzetten over te schakelen op het meer vervuilende steenkool. De prijs voor koolstofvergunningen liggen daardoor meer dan 150% boven het niveau van februari vorig jaar, want boven alles is het zaak om te voldoen aan de Europese emissiedoelstellingen.

Cap and trade

De recordreeks voor de koolstofprijs zoals we die de afgelopen jaren zien, weerspiegelt naast een hoge alternatieve vraag door een hogere gasprijs ook de vastberadenheid van de Europese Unie om haar klimaatambities op te voeren. Het "cap and trade"-systeem van het EU-blok is een belangrijk instrument om de uitvoering van haar plan om de uitstoot terug te dringen daadwerkelijk te realiseren.

Naarmate de CO2-prijs duurder wordt, wordt het immers eveneens duurder om te vervuilen. De regeling dwingt elektriciteitscentrales en de industrie om vergunningen te kopen wanneer zij CO2 uitstoten, waardoor een prijs wordt gezet op vervuiling. Bedrijven kunnen deze CO2-vergunningen kopen en verkopen, wat bekend staat als "emissiehandel". Dat dwingt de industrie om schonere manieren te zoeken om hun ovens te stoken en de lichten aan te houden.

Green deal

In juli 2020 werd al eens een record gevestigd. Toen stegen de futures voor het eerst in meer dan tien jaar boven de 30 euro-grens, daags voor de Europese Unie haar Green Deal ter waarde van 500 miljard euro goedkeurde. De hogere prijs levert een concurrentieel nadeel op voor Europese vervuilers. Zo zijn sommige technologieën om de uitstoot te verminderen, zoals groene waterstof, vandaag nog niet rendabel en volwassen genoeg voor bijvoorbeeld de staal- en chemieproducenten. Indien de industrie niet koolstofvrij kan worden gemaakt, zal die een tijdlang hogere kosten betalen.

Fit for 55

De Europese leiders verstrengden eerder al de vervuilingsdoelstelling voor het komende decennium, maar bleven lange tijd verdeeld over kwesties zoals het tempo waarin het emissiesysteem de komende jaren moet worden aangescherpt en de toepassing van de handel in emissierechten op nieuwe sectoren, zoals huisvesting en wegvervoer.

Eind april pakte de Europese Commissie alvast uit met een aantal aanpassingen in die richting. Topvrouw Ursula von der Leyen wil daarmee de weg voorbereiden voor de geplande revisie van de koolstofmarkt van de EU. Dat is de ruggengraat van haar plan om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Op 14 juli stelde de Europese Commissie daarom een pakket verordeningen voor om de doelstelling voor 2030 vast te leggen, met betrekking op het klimaat-, energie-, grondgebruik-, vervoers- en belastingbeleid van de EU.

Dit zogenaamde “fit for 55”-pakket wil de Europese Commissie (EC) haar beleid doen rijmen met de ambitie om de netto-uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met ten minste 55% te verminderen ten opzichte van 1990. We lijsten de kernpunten van Fit-for-55 kort voor u op:

• Hervorming ETS-systeem: De Commissie stelt voor de emissies van de huidige Europese sectoren die vallen onder ETS (het emissie handels systeem) tegen 2030 met 61% te verminderen tegenover 2005. De emissiehandel zal ook worden toegepast in nieuwe sectoren, zoals zeevaart, terwijl de emissies van brandstoffen die in het wegvervoer en in de bouw worden gebruikt onder een nieuw en afzonderlijk emissiehandelssysteem zullen vallen.
• Lastenverdeling: De Commissie wil op EU-niveau de broeikasgasuitstoot door de sectoren, die niet vervat zitten in het systeem van de emissiehandel (zoals gebouwen, wegvervoer en binnenlands maritiem vervoer, landbouw, afvalverwerking en kleine industrieën), tegen 2030 met 40% verminderen ten opzichte van 2005. De aangescherpte bindende streefcijfers per lidstaat variëren tussen 10% à 50%, voor België is dat 47%.
• LULUCF-verordening: Dit staat voor “Land Use, Land Use Change and Forestry”, waarmee de Commissie de betrokken sectoren klimaatneutraal wil maken tegen 2035. Dit is een doelstelling op EU-niveau, maar er komen ook aparte, gefaseerde doelstellingen voor de lidstaten en flexibiliteitsregels worden aangepast.
• Hernieuwbare energie: Het streefcijfer voor het aandeel energie geproduceerd uit hernieuwbare bronnen in 2030 werd opgetrokken naar 40%. Er komen geen bindende doelstellingen voor de lidstaten, maar wel specifieke streefcijfers voor belangrijke sectoren zoals vervoer, verwarming & koeling en gebouwen en industrie.
• Energie-efficiëntie: Deze richtlijn zal bindende en meer ambitieuze jaarlijkse doelstellingen vaststellen voor het terugdringen van energieverbruik op het EU-niveau en de nationale bijdragen. De overheidssector zal jaarlijks 3% van zijn gebouwen moeten renoveren om de renovatiegolf te stimuleren, banen te scheppen en het energieverbruik en de kosten voor de belastingbetaler terug te dringen.
• Carbon Border Adjustment Mechanism: CBAM is er op gericht om het concurrentieel nadeel van EU spelers t.o.v. minder klimaatambitieuze jurisdicties weg te werken.  Dit moet “carbon leakage” tegengaan en zorgt ervoor dat importeurs CO2-certificaten zullen moeten aankopen voor de ingebedde emissies in producten die ze invoeren van buiten de EU. Voorlopig is het mechanisme enkel van toepassing op 5 sectoren: cement, ijzer en staal, aluminium, meststoffen en elektriciteitsopwekking.
• Energiebelasting: De huidige richtlijn is van kracht sinds 2003 en dus wil de Europese Commissie de structuur van de belastingtarieven verschuiven van volume naar energie-inhoud en milieuprestaties. Daarnaast zullen minder belastingvrijstellingen en verminderingen mogelijk zijn, maar luchtvaart en scheepvaart zullen alvast wél meer energiebelastingen moeten betalen.
• Infrastructuur alternatieve brandstoffen: Als de vloot emissievrije voertuigen tegen 2030 zal groeien naar 30 miljoen stuks moet ook de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen uitgebreid worden. Tegen 2030 zullen er zo’n 3,5 miljoen terminals moeten zijn in de Europese Unie.
• CO2-emissienormen: strengere CO2-emissienormen voor nieuwe auto's en bestelwagens moeten de overgang naar emissievrije mobiliteit versnellen. Tegen 2035 moeten alle nieuw geregistreerde auto’s en bestelwagens emissievrij zijn.